Історія з впровадженням електронного квитка у Львові тягнеться вже сім років і ніхто не знає, коли вона закінчиться.
Щоправда, наприкінці вересня цього року мер Львова Андрій Садовий запевнив міських депутатів: якщо до кінця року електронного квитка не буде, то відповідальний за його впровадження міський департамент мобільності припинить своє існування.
Перегляньте також:
Lviv.Media докладно дослідив історію е-квитка по-львівськи, і зробив висновок: міський голова вже вкотре «продає» львів’янам часткову реформу за повноцінну. І серйозних змін у роботі громадського транспорту до кінця року ми так і не отримаємо.
Чому у Львові поганий громадський транспорт і як його змінити?
Практично від початку незалежності львів’яни платять за проїзд у громадському транспорті за найпримітивнішою схемою: передають готівку водієві. Квитки при цьому брати не обов’язково. Така система має безліч недоліків:
- Водії крім своїх безпосередніх функцій виконують роботу кондукторів та контролерів. Вочевидь, така робота не надто приваблює людей. За словами начальника міського управління транспорту Ореста Олеськіва, у Львові бракує 120 водіїв міських автобусів, і кадрова криза у перевізників лише поглиблюється.
- Готівку, яку збирає водій, неможливо облікувати. У нього є певний «план» на день. Все, що він збере понад визначену суму, залишається у нього. Тож водії вмотивовані їздити так, щоби зібрати якомога більше грошей з пасажирів і витратити якомога менше грошей на пальне. Через це водії влаштовують «перегони» за пасажирів із конкурентами, сходять з рейсу у вечірні години або ж зачиняють двері перед пенсіонерами чи людьми з інвалідністю.
- Ніхто не знає, скільки пільговиків перевозить той чи інший маршрут. Це провокує постійні конфлікти між фірмами-перевізниками і міською владою, коли заходить мова про компенсацію за перевезення пільговиків.
- Через необлікований дохід готівкою, фірми-перевізники не можуть брати кредити для купівлі нових автобусів. Як наслідок, містом їздять старі маршрутки, які часом виходять з ладу і потрапляють в аварії.
І виправити всі ці недоліки мав би перехід на «електронний квиток», а точніше – на автоматизовану систему оплати проїзду (АСОП). Суть реформи – створення оператора АСОП – посередника між пасажиром і перевізником. Він збиратиме гроші з пасажирів і розподілятиме їх між перевізниками. При цьому перевізникам платитимуть не за кількість перевезених пасажирів, а за кількість кілометрів, які проїхали їхні автобуси, трамваї чи тролейбуси.
Така реформа дає наступні переваги всім зацікавленим сторонам:
- У водіїв забирають (або кардинально зменшують) роботу з готівкою, тож вони можуть зосередитись на своїх безпосередніх обов’язках. А замість мотивації влаштовувати гонитву за готівкою починають дотримуватись графіка руху.
- Фірми-перевізники отримують прогнозований безготівковий дохід та можливість брати кредити для оновлення транспорту.
- Міська влада отримує чітку інформацію про кількість пільговиків, які користуються громадським транспортом, щоб компенсувати їх проїзд перевізникам.
- Пасажири отримують можливість платити за проїзд так, як їм зручно.
Куди поділись сім років?
Перші реальні кроки щодо реформи громадського транспорту у Львові міська рада почала робити у 2016 році. Тоді у присутності міського голови Львова Андрія Садового угоду про кредит на 10 млн євро підписали тодішній директор Львівського комунального підприємства «Львівавтодор» Олег Береза та директор представництва ЄБРР в Україні Шевкі Аджунер.
Підписання кредитної угоди з ЄБРР у 2016 році. Фото Мирослава Пархомика
Через пів року депутати міської ради затвердили укладену з ЄБРР угоду, а «Львівавтодор» як замовник, оголосив попередню кваліфікацію тендеру на вибір компанії-підрядника. У липні 2017 р. «Львівавтодор» відкрив тендерні пропозиції на впровадження електронного квитка у Львові. Втім, у листопаді 2018 року «Львівавтодор» оголосив чомусь ще один тендер. Тоді заступник міського голови Львова Андрій Москаленко пояснював, що на першому тендері обирали найкраще технічне завдання, а на другому – обрали найкращі пропозиції по цьому завданню. Хоча обидва тендери містили як технічні, так і економічні обґрунтування. Як бачимо, за перші два роки реформи (2017-2018 рр.) лише сформували технічне завдання та оголосили тендер на вибір підрядника.
Наступний 2019 рік пішов на те, щоби визначити переможця тендеру. Можливо, на швидкість прийняття рішень вплинула зміна менеджменту замовника – на місце Олега Берези прийшла Оксана Єстеферова. У грудні 2019 р. визначили головного підрядника проєкту. Ним став консорціум двох компаній: чеської Mikroelektronika та української SoftServe. «Вони запропонували найкращі умови за принципом ціна-якість. Вартість системи на 10 років 11,6 млн €. Е-квиток кредитується Європейським банком реконструкції та розвитку», — писав тоді міський голова Львова Андрій Садовий.
Через скаргу одного з учасників тендеру до ЄБРР, договір із підрядником підписали лише у березні 2020 р. Від підписання угоди до приймання системи мало пройти 17 місяців, тож довгождана реформа мала бути реалізована у серпні-вересні 2021 року. Однак справу загальмувала ковідна пандемія та локдауни. Тому міські посадовці обережно прогнозували впровадження електронного квитка на початок вже 2022 року.
«Неправильна» фірма та зміна кадрів
Ще у «ковідний час» у березні 2021 року «Львівавтодор» оголошує тендер на 370 тисяч гривень зі складною назвою: «Надання послуги з конфігурації та адміністрування інфраструктури в хмарних центрах обробки даних». За словами Андрія Білого, який тоді працював на посаді заступника директора міського департаменту житлового господарства та інфраструктури, мова йшла про так зване хмарне середовище «з мільйонами транзакцій в день, операцій, перевірок та обміном інформацією». Іншими словами, мали налаштувати сервери, які будуть обслуговувати роботу електронного квитка.
У цьому тендері взяли участь два учасники: ТОВ «Аствелл Софт» і ФОП Кишинський Юрій Михайлович. «Аствелл Софт» — львівська IT компанія, що працює на ринку з 2007 року. ФОП Юрій Кишинський вказує основним видом своєї діяльності «Рекламні агенства». З цього можна припустити, що він не є спеціалістом з конфігурацій хмарних серверних середовищ. Чи не мав він банально приховати справжнього претендента на замовлення?
Так чи інакше, але компанія «Аствелл Софт» запропонувала нижчу ціну, ніж ФОП Кишинський. Однак «Львівавтодор» вирішив відхилити їхню пропозицію під приводом не вірно оформленої банківської гарантії. «Аствелл Софт» оскаржив це рішення в Антимонопольному комітеті і домігся, щоби його визнали переможцем тендеру у травні 2021 року та уклали з нею договір. У наступні два місяці з міської ради звільняються Андрій Білий та очільниця «Львівавтодору» Оксана Єстеферова. Ми не маємо підстав стверджувати, що звільнення і тендер пов’язані між собою, можливо вони просто збіглися в часі. На місце Єстеферової прийшов Микола Власюк, полковник Державної прикордонної служби у відставці, який раніше працював операційним директором компанії «Альянс Маркет», що управляє мережею супермаркетів «Арсен». Саме Власюк досі відповідальний за впровадження системи АСОП.
За словами директора «Аствелл Софт» Володимира Строгуша, він швидко зрозумів, що обсяг робіт зі створення хмарного середовища е-квитка значно перевищує ціну у 370 тисяч гривень, передбачену тендером львівських комунальників. Його компанія ніби-то працювала «під чесне слово» і обіцянки оплати послуг пізніше. І вже у жовтні 2021 року Микола Власюк заявив – електронний квиток стартує у Львові 13 січня 2022 року. Втім, 13 січня 2022 року виявилось, що обіцяний старт відбувся лише для пільговиків: пенсіонери тепер мали реєструвати свої безплатні поїздки за допомогою карток ЛеоКарт.
У лютому 2022 року «Аствелл Софт» нібито отримала обіцяне – з підрядником уклали додаткову угоду на майже мільйон гривень. Володимир Строгуш, однак, стверджує, що із його фірмою до кінця не розрахувались: «перші два місяці ми отримали фінансування. Після цього «Львівавтодор» перестав платити нам гроші».
Далі почалось повномасштабне вторгнення. Директор департаменту мобільності Львівської міської ради Олег Забарило у коментарі LVIV.MEDIA розповів, що після 24 лютого всі ключові підрядники надіслали «Львівавтодору» листи про настання форс-мажорних обставин: «Якщо говорити про Mikroelektronika, то вони відкликали своїх працівників ще до початку повномасштабного вторгнення, і до сьогодні вони заборонили їм приїжджати до Львова і допомагати нам тут на місці… Плюс, якщо ми говоримо про наших підрядників існуючих, ніхто ж не відміняв мобілізацію. Тобто працівників, які є на тих підприємствах, ніхто не бронює, щоби вони мали можливість безперешкодно реалізовувати ті чи інші речі».
директор департаменту мобільності Львівської міської ради Олег Забарило
Процес налаштування роботи серверів теж зупинився. «Львівавтодор» звинуватив «Аствелл Софт» у тому, що «компанія пішла «по-англійськи», не передавши замовнику паролі доступу і робочу документацію». Натомість «Аствелл Софт» звинуватив «Львівавтодор» у зриві проєкту і неможливості працювати. У червні 2022 року за заявою ЛКП «Львівавтодор» поліція відкрила кримінальне провадження щодо фірми за фактом підроблення офіційних документів. Схоже, що у міській раді від самого початку не горіли бажанням працювати з переможцем тендеру і всіляко «вибивали» незручну компанію з процесу. І це було важливіше за завершення транспортної реформи.
Давай по новому…
У листопаді 2022 року Львівавтодор оголошує новий тендер. Очікувана вартість – уже не мільйон, а сім з половиною мільйонів гривень. На конкурс подаються дві фірми, меншу ціну — 6,7 млн грн — пропонує ТОВ «Адемріус». Це підприємство належить тому ж Володимиру Строгушу, який керував «Аствелл Софт». Далі ситуація майже дзеркально повторює історію півторарічної давності: пропозицію ТОВ «Адемріус» відхиляють, учасник тендеру успішно оскаржує це в АМКУ, «Львівавтодор» знаходить новий привід відхилити заявку… На цьому етапі ТОВ «Адемріус» відмовляється іти в АМКУ, однак фіксує свою позицію у скарзі «Львівавтодору»: «ТОВ «АДЕМРІУС» будучи львівською компанією й бажаючи, щоб ЛКП «Львівавтодор» перестало свідомо блокувати запуск проєкту, не бажає бути учасником вигідної ЛКП «Львівавтодор» схеми із затримки тендерної закупівлі». Зрештою, тендер скасовують, «Львівавтодор» пише в поліцію ще одну заяву, тепер на ТОВ «Адемріус». Тим часом Львовом продовжує курсувати громадський транспорт із встановленими, але не запущеними в роботу валідаторами електронного квитка.
Новий, уже третій тендер «Львівавтодор» оголошує в лютому 2023 року. Бажання взятись за керування серверів е-квитка виявляє лише одна фірма — ТОВ «ДЕВ ХАБ консалтинг», яка на початку квітня 2023 року укладає з «Львівавтодором» угоду на понад п’ять мільйонів гривень.
Олег Забарило у коментарі LVIV.MEDIA назвав «Аствелл Софт» «підрядником, який, як на нашу думку, не зовсім добросовісно виконував свої обов’язки», і визнав, що «це насправді досить на тривалий час затримало реалізацію, тому по суті ключовий елемент цього проєкту ми змушені були вибудовувати практично з нуля». Отож, майже два роки пішло на боротьбу з «недобросовісними» айтішниками та пошук «добросовісних». Єдиний «плюс» у цій історії — пільговики мали більш ніж вдосталь часу, щоби навчитись прикладати свої картки до валідаторів.
Що далі?
Якісь ознаки життя впровадження електронного квитка почало подавати на початку червня цього року: на чотирьох автобусних маршрутах запустили можливість розрахуватись карткою, а водії почали видавати квитки «готівковим» пасажирам. Також в автобусах з’явились контролери, які, втім, не штрафують безбілетників, а «допомагають» їм оплатити проїзд. У наступні місяці кількість маршрутів, де увімкнули безготівкову оплату, зросла до десяти (всього у місті 47 автобусних маршрутів).
Олег Забарило розповів, що до кінця цього року безготівкова оплата запрацює в усьому громадському транспорті Львова. За два-три тижні до цього львів’янам почнуть продавати картки ЛеоКарт. Тоді ж на електронний квиток переведуть і львівський електротранспорт. Якийсь час там залишатиметься можливість оплатити проїзд через мобільний телефон, але згодом її приберуть. Тарифи на проїзд в автобусах, трамваях і тролейбусах зрівняються. Якими вони будуть, Олег Забарило не розповів, лише уточнив, що ціна має залежати від способу оплати: найдешевше буде заплатити ЛеоКартом, дорожче – банківською карткою, найдорожче – купити квиток за готівку у водія. При цьому пасажири далі платитимуть окремо за кожну свою поїздку, а «Львівавтодор» потім передаватиме ці гроші перевізникам.
«Етап безготівкової оплати — це проміжний етап для того, щоби ми могли відтестувати чи обладнання працює справно, щоб ми могли виробити звички в пасажирів, щоб ми могли навчити водіїв… Це все процес, який потребує часу. І контролери. Це дуже важливо, бо на етапі безготівкової оплати ми даємо можливість контролерам перевіряти оплати і штрафувати тих, хто буде без квитка», — сказав Олег Забарило.
Можливості оплатити проїзд через додаток у мобільному телефоні не буде — на сьомому році реформи він досі не написаний. За словами Олега Забарила, підрядник зараз завершує роботу над ним, і впроваджувати його будуть ближче до фінального етапу реформи.
Андрій Білий називає таке впровадження безготівкової оплати проїзду профанацією. За його словами, первісна ідея була запровадити всі елементи реформи одночасно, а не розтягувати її на місяці. При цьому саме мобільний додаток мав бути першим способом оплати проїзду, оскільки він найпростіший для пасажирів: потрібно лише завантажити застосунок на телефон і під’єднати до нього банківську картку. Крім того, львів’янам мали запропонувати довгострокові абонементи на проїзд усіма видами громадського транспорту: від одного дня до одного року (у грудні 2021 року виконком міської ради навіть затвердив такі тарифи, однак вони так і не запрацювали). Більшість пасажирів мали б купувати абонементи. Оплата разового проїзду мала коштувати дорожче і бути радше виключенням, ніж правилом, а оплата проїзду готівкою – взагалі ледь не екстремальним випадком. Якби така система була запроваджена, «Львівавтодор» міг би збирати і розподіляти між перевізниками гроші наперед.
ексзаступник директора департаменту житлового господарства та інфраструктури Львівської міськради Андрій Білий
«Основна задача була – зробити прогнозованим цей сервіс. Для прогнозованого сервісу потрібні прогнозовані доходи. Прогнозовані доходи – це підписка. Ви купуєте інтернет вдома не поразово, а на місяць. Тут така ж логіка… Тоді всі підприємства розуміють, скільки в них доходів, вони вже можуть від того планувати свою діяльність. І бюджет можна планувати, тому що з бюджету треба виділяти дотації на транспорт», — розповів LVIV.MEDIA Андрій Білий.
За його словами, те, що зараз запроваджує міська рада, можна було зробити значно швидше і взагалі не витрачаючи коштів платників податків, залучивши приватного оператора безготівкової оплати, який братиме комісію за свої послуги: «Зараз обласна адміністрація робить саме так. Провели конкурс, переможець цього конкурс безкоштовно для обласної адміністрації ставить всюди валідатори, і запроваджується система». Андрій Білий також стверджує, що впровадження безготівкової оплати за проїзд не приведе до якісних змін у роботі львівського транспорту: «Вона не дає можливості безкоштовних пересадок, вона не дає можливості зручних тарифів, і зараз, коли йде тестування безготівкової системи, водії навіть комунальних підприємств далі всіх пропускають через передні двері, збирають гривні і дають квиточок. В чому різниця, нащо було витрачати 10 мільйонів євро?»
Олег Забарило, втім, стверджує, що критики недооцінюють зусиль його команди: «Багато хто недооцінює цей другий проміжний етап, говорячи що великі кошти були потрачені, а це тільки безготівкова оплата. Але ніхто не задумується над тим, що є питання повної тінізації сфери громадського транспорту, і цей етап дасть нам можливість вивести оті всі речі з тіні, щоб воно все запрацювало прозоро, чітко, синхронно. І це буде основою для того, щоб ми вже запускали етап оплати за транспортну роботу».
Що впровадять на другому етапі реформи
Третій і фінальний етап впровадження АСОП передбачає дві ключові зміни: львів’яни нарешті зможуть купувати абонементи на користування всім громадським транспортом міста, а перевізники почнуть отримувати гроші не за перевезених пасажирів, а за так звані «автобусо-кілометри»: виконану ними транспортну роботу.
Втім, чіткої дати цей етап немає. Зараз можна лише констатувати: на цей проєкт витратять невизначену кількість місяців і мільйонів гривень. Оцінити, скільки уже коштувала львів’янам транспортна реформа, доволі складно, адже вона триває багато років і включає в себе чимало складних процесів. Андрій Білий у своєму блозі дає приблизну оцінку: кожен місяць впровадження електронного квитка обходиться платникам податків у понад мільйон гривень.
Назагал, складається враження, що міська влада на чолі з Андрієм Садовим взялась за надто складний для себе проєкт. Від самого початку обрали тривалий процес залучення міжнародного кредиту, зайшли спочатку в складні тендерні процедури, потім – у конфлікт з підрядником. Упродовж років, поки тривали ці процеси, проєкт ловив усі можливі форс-мажори, і це затягнуло його реалізацію на ще більший час. Як наслідок – витрачені сотні мільйонів гривень, а обіцяного покращення львів’яни не отримали досі. Та й чи врешті-решт отримають – питання відкрите.
