Львівський урбан-активіст називає маршрутку однією з трьох головних проблем.

Дем’ян Данилюк – один із найпомітніших львівських урбан-активістів. Він займається питаннями розвитку міст вісім років, є співзасновником урбан-руху Lypneva.com і учасником багатьох громадянських ініціатив. Із 2011 року на волонтерських засадах допомагав управлінню транспорту та зв’язку Львівської міської ради планувати та долучився до впровадження реформи транспортної системи міста. «Коричневі таблиці на зупинках – це була моя ідея, яку вдалося реалізувати лише на 60%», – каже він. Розповідає, що та реформа не прижилася, бо в місті не було достатньо рухумого складу, електронного квитка й безкоштовних пересадок, а готівка залишалась у водія.

Tvoemisto.tv запитало Дем’яна Данилюка, як він планує розв’язувати головні проблеми у сфері транспорту Львова, і чи це взагалі можливо.  

Перша проблема – відсутність стратегії розвитку. Її нема як такої. Є лише бачення міського голови Львів 2020 – цього замало. Від цього хаос. Ми ніби й щось робимо: купуємо автобуси, тролейбуси, а якісних змін немає. Якщо у Львові з’явиться транспортна стратегія і до неї буде написана програма, яку ухвалить сесія ЛМР і передбачить фінансування, то до 2020-го року можна щось частково поліпшити. Але щоб нам дійти хоча б до рівня польських міст, необхідно 10 років стабільного фінансування: як на оновлення рухомого складу, так і на роботу транспорту. Зараз ми маємо громадський транспорт рівня Африки. Увесь транспорт Львова (та й України загалом) тримається за стратегію виживання: «Щоб якось їхало».

Наступна проблема – занепад електротранспорту. У Львові лише два густонаселені райони покриті трамваєм – район аквапарку (Володимира Великого – Княгині Ольги – Наукова) і Сихів. Тролейбус не рахуємо, адже він не є масовим транспортом.

Третя проблема – це маршрутки, тобто взагалі їхня наявність у Львові. Це – транспорт відсталих країн, завдання якого перевезти якомога більше пасажирів і цим заробити гроші. Тобто маршрутчики заробляють безпосередньо на їзді та частій зміні пасажирів кожні 4-5 зупинок. Так це працює, наприклад, в Індії, Пакистані, Болівії, Танзанії, Колумбії і Україні. Латвія, Литва, Угорщина і навіть Білорусь мають значно кращу ситуацію. Вони не зробили тієї помилки, яку зробили ми. Вони не віддали громадський транспорт у приватні руки. Чому в Польщі транспорт кращий, аніж у нас? Багато хто відповість: «Бо там висока вартість проїзду». Але ж вони не знають, якою там є собівартість перевезень. Там звичайний разовий квиток коштує 3,80 злотих (2,20 злотих за умови довготривалого проїзного), а собівартість перевезення однієї людини на кілометр – 7,26 злотого. У Кракові транспорт на 40% дофінансовується з міського бюджету. Так є в усьому світі: хороший транспорт – збитковий і дотаційний, маршрутка – прибуткова і розвалена. 

Що ми маємо зараз: немиті старі переповнені автобуси, які погано курсують увечері, можуть не виїхати на вихідних узагалі, самостійно збільшують інтервал руху. Така ситуація вигідна перевізникам і дає їм прибутки.

- Що відбувається із конкурсом перевізників? І що можна чи треба зробити, аби вийти з цієї ситуації?

- Ще перед конкурсом ми подали пропозиції, як покращити громадський транспорт. Більшість із них не було враховано, все лишилося, як є. У Львові є кілька приватних перевізників, які фактично всі разом утворюють монополію. І вони тиснуть на місто: не хочуть возити пільговиків, говорять про підняття тарифів. Якби їх було менше, вони б не мали такого впливу. Чотири приватні перевізники мають понад 30 маршрутів, а комунальна АТП-1 має лише 17. У Любліні приватники мають 33% ринку, у Кракові 2%. Там вони не диктують умови.

Що ж до конкурсу, то не знаю, як скоро вдасться вийти з цієї ситуації. Є абсурдні позови з інших областей, і доведеться чекати на рішення суду. Але це може тривати довго. І від цього затягування страждають не чиновники чи перевізники, а пересічні мешканці. 30 червня закінчуються тимчасові угоди, але насправді це вже більше не транспортна проблема, а юридична. Єдине скажу точно: ніхто з них не перестане їздити, бо це втрата коштів.

- Нові угоди передбачають штрафи 3200 гривень для компанії за невихід на маршрут. Якими мають бути покарання, аби вони справді діяли?

- В нових угодах не прописаний механізм стягнення цих штрафів. Чи може управління транспорту накладати його? Ніби й може, але до кінця не зрозуміло, як. Питання, чи перевізники будуть ці штрафи платити, і що робити, якщо відмовляться? Аби не вигадувати велосипед, можна звернутися до досвіду сусідніх країн, де покаранням за порушення є невиплата певної частини суми за виконану транспортну роботу. За кордоном водій не заробляє на пасажирах. Його завдання – їхати згідно з розкладом і намотувати кілометри. Місто оплачує перевізнику за кілометраж. Тому він зацікавлений довше їздити, більше одиниць випустити на маршрути, бо він на цьому заробляє. Водночас за кожен окремий вид порушення є чітко прописані штрафи. Там у водія і перевізника немає безпосереднього доступу до готівки, а в нас уся каса – у водія – це система відсталих країн.

- Співпраця з приватними перевізниками взагалі має сенс? Чи Львову варто посилювати комунальний автобусний транспорт, щоб поступово відмовлятись від їхніх послуг?

- Для того, щоб замінити одразу приватний транспорт комунальним, потрібні дуже великі кошти. У Львова такої можливості немає, тож без приватників нам не обійтись. Однак вплив приватників на перевезення треба зменшувати. Це можна робити, збільшуючи кількість комунального транспорту поступово. Наприклад, у Любліні приватні перевізники мають лише третину ринку. У Львові – понад 50%. А от у швейцарському місті Базель є ціла трамвайна мережа у приватній власності. Однак там усе вирішується цивілізовано: місто замовляє у перевізника визначений кілометраж і платить йому за це, незалежно від того, скількох пасажирів він перевіз. Вважаю, не настільки важливим є питання форми власності, як питання договірних відносин і цивілізованої організації перевезень. Допоки ми не заберемо у водія готівку, громадський транспорт Львова не покращиться. 

- Підняття вартості проїзду в електротранспорті і маршрутках – це доречно чи ні? Скільки має коштувати проїзд?

- Кожні рік-півтора ми підвищуємо вартість проїзду. Насправді ж це питання аж ніяк не транспортне, а політичне. Проїзд може коштувати і гривню, якщо вартість перевезення буде компенсуватися з бюджету. У Кракові збитки транспортної компанії становлять 100 мільйонів злотих на рік. Усе це компенсується. На квитках і проїзних вони повертають 60% витрат. За ці гроші заправляють транспорт, роблять дрібний і середній ремонт, виплачують зарплати. На капітальний ремонт і оновлення рухомого складу кошти виділяють окремо.

Для Львова це складно, адже тоді доведеться забрати кошти з інших важливих сфер: наприклад, не ремонтувати школи, не реконструювати вулиці, не відновлювати сквери тощо. Це патова ситуація. Є розуміння, що це треба зробити, адже транспорт, школи, лікарні – неприбуткові, але важливі речі для міста. З іншого боку, грошей немає, інфраструктура занедбана.

- Які райони чи мікрорайони Львова мають найбільші проблеми з транспортом? Чи треба розв’язувати їх поступово (як у випадку трамвая на Сихів), чи потрібна якась принципово інша система сполучення?

- Будується житло в Рясному. Відповідно, там збільшиться кількість мешканців. Водночас, там найгірша ситуація з транспортом. Є лише одна дорога, немає ані трамваїв, ані тролейбусів. Ми не даємо мешканцям новобудов альтернативи: вони їдуть автомобілем, автобусне сполучення жахливе. Зараз ми витрачаємо величезні кошти на вивезення сміття. Якби не ця ситуація, можна було би спрямувати гроші на будівництво вулиці Суботівської, яка з’єднає Левандівку і Рясне. Невідомо тепер, коли вона з’явиться. Був би доречний тимчасовий мораторій на житлове будівництво у цій частині міста. Ми не можемо заборонити будівництво зовсім, але цей процес треба регулювати. Спочатку потрібна комунікація (дорога і транспорт), а тоді вже забудова.

Левандівка. На маршруті №12 працює всього 5 тролейбусів, і лише один пристосований для маломобільних груп населення (вагітні, дошкільнята, люди похилого віку, візочники, люди з багажем тощо).

Схожа ситуація на вулиці Тракт Глинянський, де складний рельєф і особливо проблематично їхати взимку. Там також будується житло, а їздять лише маршрутки. Має бути співпраця між різними структурними підрозділами ЛМР, повинно бути спільне бачення, як розвивати місто. Зараз будинки з’являються як гриби після дощу, а ми не встигаємо купувати транспорт і розбудовувати вулично-дорожню мережу, бо це величезні кошти, яких в бюджеті нема. 

Львову потрібна транспортна стратегія, яка буде втілюватися, незалежно від зміни керівників управління. Стратегія має передбачати нову транспортну модель. Перед цим потрібно знову зробити соціологічні дослідження: звідки, куди і на чому їздять мешканці. Окрім того, виміряти інтенсивність руху на перехрестях, визначити пасажиропотік, який останній раз у Львові визначали 2011 року. У європейських містах пасажиропотік підраховують раз на 5-8 років. Це коштує грошей і процес займає кілька місяців. Очевидно, що транспортну мережу треба оптимізувати.

Зараз автобуси дублюють маршрути електротранспорту. Якщо у нас є трамвайна лінія, то вона має перевозити якомога більше людей. Варто проаналізувати, чи взагалі доцільні зараз такі автобусні маршрути №4А, який дублює трамвай №8, і неіснуюча маршрутка №12, яка чимало разів змінювала схему руху, шукаючи пасажира. Маршрути №29 і №5А теж дублюють один одного: різниця лише, що №29 їде до вокзалу, а №5А лише до центру. Доцільно дати великі автобуси на маршрут №29 і пустити його і за маршрутом №5А. Маршрути мають доповнювати один одного, а не конкурувати.

Через центр у різні краї Львова мають курсувати трамваї. Тролейбус повинен їздити там, де недоцільно пускати трамвай: або дорого, або складний рельєф, або малий пасажиропотік. Автобуси – їздити там, де недоцільно будувати трамвайну чи тролейбусну мережу. Найбільше пасажирів мають перевозити трамваї і тролейбуси. Для цього і потрібна стратегія, щоб все це визначити, порахувати і розписати, скільки грошей і часу на це потрібно.

Нормально у Львові зараз курсують автобусні маршрути №3А, №16, №46, №53, тролейбуси №9, №13, №25 і трамвай №8 на Сихів. Тут мова і про інтервал руху, і про більш-менш оновлений склад. На ці маршрути, принаймні, можна покладатися.

- Що варто купувати Львову насамперед – автобуси, тролейбуси чи трамваї?

- Є проект закупівлі транспорту з допомогою Європейського інвестиційного банку і Європейського банку реконструкції та розвитку, який передбачає придбання 35 тролейбусів. Цього замало. 45% тих, які має Львів, вже пора списувати. Оптимальний термін експлуатації тролейбусів – 25 років. 

Трамваїв теж замало. Зараз у будній день на Сихівській лінії працює сімнадцять-дев’ятнадцять трамваїв на маршруті №2 і вісім-десять на маршруті №8. Що буде після того, як відкриють вулицю Личаківську і трамвай №2 повернеться туди? Для маршруту №2 на Личаківську треба 12-14 вагонів, ще 5-6 вагонів потрібно на маршрут №10, мінімум 7-8 трамваїв – на маршрут №7, коли він піде на Погулянку. Виходить, що для Сихова лишається 7-10 вагонів, а цього недостатньо. Яка їхня стратегія?

На тролейбусному маршруті №2 має бути дванадцять машин. Натомість у кращі дні їздять вісім, у гірші – шість, а коли випаде сніг – три-чотири. Як можна говорити про продовження тролейбусної лінії по Хуторівці, якщо банально немає тролейбусів? Це ж звичайні розрахунки: якщо ми продовжимо маршрут, не маючи рухомого складу, нам доведеться збільшити швидкість руху. Але це неможливо, бо це тролейбус, а не літак чи приватне авто. Виходить, що після продовження лінії пасажири сідатимуть на Хуторівці, досідатимуть на перехресті Стрийської і Наукової, а на Тролейбусній транспорт уже буде переповнений. Це дуже сумнівне покращення. Зараз ми не можемо продовжити жодну тролейбусні лінії. Це банальна математика: у нас немає для цього достатньо рухомого складу.

ЛКП «Львівелектротранс» – збиткове. Зараз йому необхідне дофінансування у розмірі не менше 5 мільйонів гривень. Це для того, щоб усе просто працювало на такому рівні, як є.

- У середньому щодня на дороги Львова виїжджає 530-550 автобусів. Чи цього достатньо? Скільки ще треба і яких?

- На ресурсі kstat.pp.ua у режимі онлайн можна переглянути, скільки у Львові курсує транспорту саме сьогодні. Згідно з даними сайту, 29-го червня їздили 495 автобусів, 68 трамваїв і 57 тролейбусів. Скільки ще треба? Тролейбусів має бути не менше 110. Трамваїв не менше 100. Автобусів, за умови оптимізації мережі, – 350-380, але вони мають бути великі, низькопідлогові. Один великий автобус – це три маршрутки.

Ефективний громадський транспорт зменшує затори: трамвай займає на дорозі місце чотирьох автомобілів і везе 130-200 пасажирів. До речі, збитки «Львівелектротрансу» зумовлені почасти тим, що маршрутки забирають пасажирів у тролейбусів і трамваїв. Конкуренції між маршрутами та видами транспорту в гонитві за пасажиром не повинно бути, і зрештою, так не є у цивілізованих країнах. Має бути ефективна маршрутна мережа.

- Чи справді ситуація з пільговиками така критична, як кажуть водії і перевізники? Як можна розв’язати цю проблему?

- Очікують, що електронний квиток виведе з тіні 40% виручки. Я в цьому сумніваюся, хоча хотів би помилятися. Думаю, це буде 15%. Справді, пільгових категорій є дуже багато. У Польщі немає проблем із пільговиками, адже перевізнику платять за кілометри, а не за кількість пасажирів. А пенсіонери віком до сімдесяти років оплачують половину вартості проїзду. У цьому віці багато хто ще працює, тому там знайшли ось такий компроміс. 

В Україні держава визначила категорії пільговиків, але компенсація перевізникам за їх транспортування лягає на плечі міста. Проблема частково вирішиться, коли ми перейдемо на електронний квиток. Принаймні, вже не буде конфлікту між водіями і пільговиками.

- Якою є зарплата водія? І скільки реально він заробляє? Яка структура його доходів?

- На кожному маршруті встановлений план – конкретна сума. Усе решта залишається у водія. Які ці суми, я не знаю. Це працює приблизно так (суми умовні): з одного маршруту треба зібрати 6 тисяч гривень, з яких 4 тисячі – план, який треба здати в касу. Із двох тисяч, що лишилися, частина коштів іде на пальне. Водій має, скажімо, 500 гривень на день. Це не так і погано. Однак робота водія – це складно: їздити в спеку, упродовж багатьох годин підряд, не маючи часу нормально поїсти, не маючи змоги сходити в туалет чи помити руки. Я не закликаю розуміти водіїв, коли вони поводяться хамовито, але умови їхньої роботи дійсно нецивілізовані. Крім заробітку, є ще й умови праці. Водії зі Львова легко можуть поїхати до Перемишля чи Любліна і працювати там теж водіями, але з нормальними умовами і кращою зарплатою. У Польщі за місяць вони зароблять 2500-3500 злотих, залежно від міста. У Німеччині – до 2000 євро. Переважно там водіями працюють іноземці-заробітчани.

- Чи обґрунтовані побоювання тих, хто каже, що водії не захочуть переходити з «чорної каси» на саму лише зарплатню, навіть підвищену, і будуть бойкотувати електронний квиток?

- Частково у цьому є правда. Я не уявляю, як на електронний квиток перейдуть субпідрядники, а їх має кожен із перевізників. Мені здається, більшість перейде на приміські маршрути і будуть працювати у звичному для них режимі, допоки їхні маршрутки не розваляться. Перехід на е-квиток означає, що треба повністю розібрати автобус, провести кілька десятків метрів дроту. Уявляю, як якийсь із субпідрядників говорить: «Петре, я в то більше не бавлюсь. Піду працювати на №217А. Все, знімайте з машини той електронний квиток». І треба знову розбирати усе, а це гроші. Думаю, частина таких перевізників-субпідрядників(власники кількох маршруток, які здають в оренду) відпаде після запровадження електронного квитка. Можливо, будуть якісь протести, адже дохід зменшиться. Якщо раніше перевізник мав із одного автобуса умовно 5 тисяч гривень, то тепер матиме, скажімо 4400 гривень, бо частина коштів піде на роботу системи е-квитка. Якщо це не компенсують із бюджету, то може бути спротив. Окрім того, одразу ж має зрости зарплата водія. Щонайменше, до того рівня, який вони мають зараз.

Фото і візуалізацію надав Дем'ян Данилюк